España es lÃder mundial en km de vÃa por habitante, y colista en pasajeros de una tecnologÃa que sólo da beneficios sociales con alta demanda, según un estudio de FEDEA, del que Germà Bel es coautor
Un panorama, por lo general, desolador. Es la conclusión que parece extraerse del estudio que FEDEA presentaba esta semana sobre La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. En todo el mundo, la alta velocidad se concentra en Europa occidental y Asia oriental, y sólo dos lÃneas han proporcionado rentabilidad económica clara: la japonesa Tokio-Osaka y la francesa ParÃs-Lyon. Añade el catedrático de EconomÃa de la Universidad de Barcelona Germà Bel, uno de los dos autores del informe -junto a Daniel Albalate-, que la china Jian-Quingdao va por el mismo camino, aunque recalca el hecho de que esto ocurra en una sola lÃnea en toda China, el paÃs con más kilómetros de red (11.067) y menores costes de construcción (entre 6 y 27 millones de euros por km, frente a los 15 como poco del coste mÃnimo español, sin contar estaciones y expropiaciones, entre otros, ni los costes de mantenimiento, de unos 100.000 euros al año por km).
En ese panorama internacional, España es lÃder: segunda en número de km (2.500) tras el gigante asiático y primera en términos relativos, con 54 km de alta velocidad por cada millón de habitantes (79 si se incluyen los tramos en construcción). Y es, sin embargo, el ‘farolillo rojo’ en cuanto a número de pasajeros por km de red, algo más de 10.000 frente a los más de 150.000 de Japón o los 61.000 de Francia, un paÃs que ha llegado en alguna lÃnea (la de Lyon) a recuperar el 100% de su inversión, y en la mayorÃa de ellas, como mÃnimo, el 30-40%, y “aun asà han decidido suspender sine die, con una sola excepción, los nuevos proyectos”, recalca Bel.
En España no sólo no se recupera la inversión (ni se recuperará, si atendemos a las últimas noticias sobre el AVE España-Francia), sino que “ninguna lÃnea tiene un retorno social positivo”, según explica este investigador, que aparte de su labor académica fue en su dÃa portavoz de economÃa del Grupo Socialista en el Congreso (legislatura 2000-2004) y se ha mostrado siempre muy crÃtico con la alta velocidad en España.
Al teléfono, Bel es aún más contundente: “En España las obras del AVE han creado un problema, el de qué hacer ahora para que se use más, y no una solución. Y lo grave es que se siguen creando problemas: los 1.000 km nuevos de alta velocidad de este año”. En España, añade, su implantación “ha sido un desastre en términos económicos y sociales, de bienestar y de productividad, pero no en términos polÃticos o administrativos. José MarÃa Aznar, en su segunda investidura, dijo que el objetivo era poner las capitales de provincia a cuatro horas de Madrid [Diario de Sesiones del Congreso, p. 29]. Y Ana Pastor ha añadido que el AVE nos hace más iguales a los españoles. Pues bien, felicidades. En ese sentido, la polÃtica de la alta velocidad ha sido muy cara, pero también muy eficaz”, señala Bel, que tampoco ahorra crÃticas a los gobiernos socialistas: “En 2004 fueron a las elecciones con un programa de ‘racionalización’, y sin embargo construyeron 1.000 km más”.
¿PodrÃa implantarse en España un sistema con una repercusión más positiva, en lo económico y en lo social? “El problema es que la idea aquà ha sido tener la infraestructura, y la de otros paÃses, Francia por ejemplo, usarla. Y en España, además, se ha hecho todo con una estrategia de transporte de viajeros a 300 por hora. Sin embargo, hacer una nueva lÃnea de esas caracterÃsticas supone un coste que dobla el de transformar una lÃnea convencional para los 200 km/hora, que además permite combinar su uso con el transporte de mercancÃas, como se ha hecho en Alemania”.
Publicado en El Confidencial el 14 de marzo de 2015
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