Fedea presenta dos estudios sobre el AVE y AENA, con conclusiones elocuentes, como la de que, en 50 años, los beneficios de la lÃnea más rentable de alta velocidad no cubrirán ni el 50% de la inversión
“¿Qué hubiera pasado si no se hubieran construido los 2.000 km de alta velocidad que tiene España? Nada. Los pasajeros hubieran seguido yendo en avión”. La frase la pronunciaba esta mañana Ginés de Rus, coordinador del área de Infraestructuras de la Fedea, en la presentación de dos nuevos estudios de esta organización sobre la polÃtica española de infraestructuras… o, en sus palabras, la “falta de polÃticas de infraestructuras” que ha tenido este paÃs hasta la fecha.
Los análisis se centran en dos sistemas sustitutivos, que han propiciado una “duplicidad absoluta, con exceso de capacidad y dimensión” y, en general, baja demanda: el AVE y la red de aeropuertos. En cuanto al primero, realizado por Ofelia Betancor, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, y Gerard Llobet, del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, se centra en la rentabilidad de la alta velocidad española -en la que España es lÃder en km por habitante-, tanto económica como social.
Salvando las “dificultades” para conseguir algunos datos (manifestaba De Rus que la transparencia no es uno de los rasgos de nuestro AVE), el corredor más rentable, el de Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables), de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones.
En cuanto a la cuenta social (que analiza aspectos como los ahorros de tiempo de los pasajeros, el impacto en accidentes y congestión de carreteras, etc.), la relación entre los beneficios sociales, los costes variables y la inversión se queda en un 79,61% excluyendo, además, “los temas medioambientales, aunque consideramos que serÃan ampliamente negativos”, según señalaba De Rus.
En resumen, según los autores: “Ninguna lÃnea deberÃa haberse construido”, aunque resulta razonable seguir operando los tramos ya construidos, salvo la lÃnea del Norte de España, que ahora llega a Valladolid. ResumÃa el problema de la alta velocidad en el paÃs Ginés de Rus: “En el mundo, la lÃnea Tokio-Osaka, la ParÃs-Lyon y la Madrid-Sevilla cubren distancias similares. La primera tiene 130 millones de pasajeros al año, la segunda 25 y la tercera, cinco”.
Gestión de aeropuertos
El segundo de los estudios, llevado a cabo por Juan Santaló (Instituto de Empresa) y Pilar Socorro (Universidad de Las Palmas) analiza el proceso de privatización de AENA seguido en España, donde se ha optado por una privatización parcial minoritaria (49%), frente a la privatización separada de los diferentes aeropuertos. ¿Conclusiones? El modelo español impide la competencia entre aeropuertos, aunque ha proporcionado una calidad comparable a la media europea, y a costes competitivos. Sin embargo, la explotación en red da lugar a una “subvención cruzada” de aeropuertos que favorece, a su vez, que haya demasiados. “Seguramente no haya que cerrar todos los pequeños, pero en algún lado está la raya, y algunos probablemente no deberÃan haberse construido jamás”, aseguraba Ãngel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea.
Publicado en El Confidencial el 26 de marzo de 2015
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